Motor: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 26. Dezember 2021, 17:45 Uhr

Modellreihen und Motorisierung

Limousine (1979–1985)

Jeweils als Limousine (SE) und Langversion (SEL).

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem „Mercedes-Benz Energiekonzept“, einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors M110 entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Fünfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.

Limousine (1985–1991)

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die Katalysatortechnik vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er in leistungsgesteigerter ECE-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz. Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von Klopfsensoren und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät genommen werden. Dieses hat, wie auch hier dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

* Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich
** nur mit Automatikgetriebe erhältlich
¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit Partikelfilter - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.

Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: Auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle bäckt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.

Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

WARNUNG Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf) Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.

Coupé (1981–1985)

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.

Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

Coupé (1985–1991)

¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

Getriebe und Achsübersetzung

Getriebeübersetzung

Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.

Achsübersetzung

Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte (Sonderausstattung 218).

¹ bei SA 218