KE Einstellungen vornehmen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 27. Oktober 2020, 19:00 Uhr

KE Begriffserklärung

Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwenigkeit, bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. KA-Jetronic steht für Kontinuierlich + Antriebslos, KE-Jetronic steht für Kontinuierlich + Elektronisch. Die ursprünglich rein mechanische Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverser Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie.
Die Geberkomponenten sind:

• Lambdasonde. Misst unter anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Katalysator und meldet dem KE-Steuergerät, ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
• Temperaturgeber Ansaugluft. Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
• Temperaturgeber Kühlmittel. Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät, ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
• LMM-Poti (Luftmengenmesser-Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
• Drosselklappenschalter (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät, ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf) oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
• EHS (Elektrohydraulisches Stellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

Voraussetzungen

Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE-Anlage vornimmt, MUSS sichergestellt sein, daß:

• auf der Zündungsseite alles in Ordnung ist.
  • Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
  • Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
  • Zündverteiler und -kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
  • Zündspule in Ordnung?
  • Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
• Falschluftquellen ausgeschlossen sind.
  • Alle Unterdruckschläuche da, wo sie hingehören?
  • Keine für den Unterdruck relevanten Gummis sind rissig oder porös?
• Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung in Ordnung sind.
• Alle (Elektro-)Stecker der Geber richtig sitzen und die Kontaktflächen nicht korrodiert sind.
• Kaltstartventil auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt Prüfschritte).
• Leerlaufsteller auf Funktion geprüft ist (s. Abschnitt Prüfschritte).

Messinstrumente

Für diese Arbeiten geeignete Messinstrumente sind beispielsweise:

• 

  Ein Multimeter.

• 

  Oder auch ein "Alleskönner" wie das Voltcraft AT-400.

• 

  Ein kleines Oszilloskop.

• 

  Ein Manometer-Set für die Druckprüfungen.

Grundeinstellung ohne Elektronik

Lässt sich die KE Einspritzanlage ähnlich wie eine KA Einspritzanlage ebenfalls einstellen?
Die Antwort lautet: JA!
Dieser Schritt ist optional und nur dann notwendig wenn alles so weit verstellt ist, daß sich der Motor nicht mehr starten lässt.

Es bedarf hierzu nur 2 Dinge:

• eine korrekte Differenzdruck von 0,4 Bar. (Stecker am EHS ist abgezogen)
• eine korrekte Grundeinstellung der Stauscheibe.

Die Grundeinstellung einer Stauscheibe lässt sich wie folgt vornehmen:

• Luftfilter abnehmen.
• Differenzdruck ist gesichert.
• Ein paar mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
• Mit 3 mm Inbusschlüssel die CO-Schraube soweit hoch oder herunter drehen, daß die Stauscheibe sich aus seiner 0-Lage heraus, etwa 1,9 mm, zu dem Punkt wo der Benzindruck spürbar wird, herunter drücken lässt . Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm.
• Um diese Messung zu vereinfachen, wie folgt vorgehen:
• Digitaler Messchieber auf ~32 mm einstellen und, wie auf dem Bild zu sehen, herunter messen.
• Die CO-Schraube so weit heraus drehen, daß der herausgeschobener Messchieber druckfrei hingestellt werden kann.
• Die CO-Schraube so weit hinein drehen, daß der Grunddruck der Stauscheibe genau dort anfängt wo der Messchieber aufhört.

Prüfschritte

In diesem Abschnitt werden die einzelnen Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft. Es empfehlt sich, die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten!

Leerlaufsteller

Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst HIER weiterlesen.
Wie der Leerlaufsteller geprüft bzw. überholt werden kann, wird HIER beschrieben.

Kaltstartventil

• Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
• Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
• Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
• Begutachten; wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
• In ausgebautem Zustand Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
• Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
• Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
• Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

    Position des Kaltstartventils.

Ansaugluft

Der Temperaturfühler für die angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters.

Der Stecker ist zweipolig, ein Pin Plus, der andere Minus, zum Messen ist die Reihenfolge (Plus oder Minus) egal.
Er muss folgende Messwerte ausgeben:

Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Kühlwasser

Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt. Der Kühlwassertemperaturfühler der 2. Serie hat 4 Pins, sie werden über Kreuz gemessen.

Er muss folgende Messwerte ausgeben:

Je wärmer die Außentemperatur, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Drosselklappenschalter

Die Drosselklappe hat einen dreipoligen Schalter, an dem die Leerlauf- und Volllasterkennung für das KE-Steuergerät ausgegeben wird.

• Pin 1 (blaue Leitung): Leerlauferkennung.
• Pin 2 (braune Leitung): Masse.
• Pin 3 (grüne Leitung): Volllasterkennung.

Messung wie folgt vornehmen:

• Messbereich: Ohm
• Stecker am Drosselklappenschalter abnehmen
• Schwarze Leitung des Multimeters auf Pin 2
• Rote Leitung des Multimeters auf Pin 1 (Leerlauferkennung)
• Messergebnis ist 0 Ohm
• Drosselklappe ca 2 mm in Richtung Vollgas drehen, Anzeige springt sofort von 0 auf ∞ Ohm
• Rote Leitung des Multimeters auf Pin 3 (Volllasterkennung)
• Drosselklappe auf Vollgas drehen
• Messergebnis ist ∞ Ohm
• Volllast und Teillast ergeben also ∞ Ohm
• Die Leerlaufstellung ergibt 0 Ohm

Die Messung kann theoretisch auch am Stecker des KE Steuergerätes vorgenommen werden:

• Steckplatz 13 für Buchse 1 Leerlauferkennung
• Steckplatz 5 für Buchse 3 Vollasterkennung
• Masse gegen Fahrzeugmasse messen.

Differenzdruck

Der Mengenteiler ist in eine Ober- und Unterkammer aufgeteilt. Der dort herrschende Systemdruck (oben und unten) ist unterschiedlich. Dieser Druckunterschied ist der Differenzdruck und kann wie folgt gemessen werden:

• Stecker am EHS abziehen!
• Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (die Leitung zum Kaltstartventil, sitzt über dem EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch anschließen, ein Einschleifen ist nicht erforderlich (= Oberkammerdruck).
• Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
• Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 6,0 und 6,8 bar liegen.
• Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen und Manometer an einem Druckschlauch anschließen (= Unterkammerdruck).
• Motor starten (orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
• Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, das Ergebnis MUSS 0,4 bar sein!
• Wird dieser Wert nicht erreicht, kann versucht werden, unter Zuhilfenahme des EHS die 0,4 Bar Differenzdruck zu erreichen. Hierzu wird die Madenschraube auf der Rückseite des EHS verstellt.
• Wird auch unter Zuhilfenahme des EHS dieser Wert nicht erreicht, muss mit großer Wahrscheinlichkeit der Mengenteiler überholt werden.

• 

  Für Druckmessung Oberkammer.

• 

  Für Druckmessung Unterkammer.

Lambda-Regelung

Ob die Lambdasonde noch ordnungsgemäß ihren Dienst verrichtet, kann mit Voltmeter oder Oszilloskop gemessen werden. Die beste Position, um ein Messgerät in die Steuerleitung der Lambdasonde einzuschleifen, ist im Fußraum der Beifahrerseite. Auf dem Bild wurde (vorübergehend) ein Bypass gelegt (blauer Stecker), um schnell verschiedene Messgeräte (Voltmeter/Oszilloskop) einschleifen zu können.

Bypass an der Steuerleitung der Lambdasonde.

Voltmeter:

• Plusleitung des Voltmeters in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
• Minusleitung des Voltmeters an Fahrzeugmasse.
• Zündung ein: Das Voltmeter zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
• Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
• 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.

Oszilloskop:

• Oszilloskop-Einstellungen:
  • Zeit: 10 oder 20 Sekunden
  • Volt: 1 Volt
• Plusleitung des Oszilloskops in die Steuerleitung (schwarz) der Lambdasonde einschleifen.
• Minusleitung des Oszilloskops an Fahrzeugmasse.
• Zündung ein: Das Oszilloskop zeigt die Referenzspannung vom Steuergerät mit 0,5 Volt.
• Motor an: Lambdasonde wird heiß, es entsteht ein Pendeln zwischen 0,1 und 0,9 Volt.
• 0,1 V deutet auf ein mageres, 0,9 V auf ein fettes Gemisch hin.
• Das Oszilloskop zeigt eine Wellenlinie.
  • Eine Welle bis zu seiner Wiederholung ist eine Periode (=1). Die Zeit, die eine Periode braucht, bis zur Wiederholung ablesen (z.B. 4 Sekunden). Dann 1 geteilt durch 4 = 0,25 Hz. Eine gute Leerlauffrequenz liegt zwischen 0,3 und 0,5 Hz. Die im Beispiel errechneten 0,25 Hz wäre also eine zu niedrige Regelfrequenz (Lambdasonde defekt).
  • Mehrere Perioden mit der zugehörigen Zeit zählen. Z.B. 6 Perioden in 20 Sekunden wäre eine Frequenz von 0,3 Hz; damit wäre der Regelbereich gerade noch in Ordnung.
  • Bei erhöhter Drehzahl (2000 bis 2500 U/m) die Zeit auf dem Oszilloskop kürzer stellen (10 oder 5 Sekunden). Die Frequenz ausrechnen (analog wie Leerlauf), sie muss bei ca. 1,0 Hz liegen.

Werden die Werte nicht erreicht, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")

Das LMM-Poti misst, wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist und gibt diesen Wert an das KE-Steuergerät. Das LMM-Poti sitzt in Fahrtrichtung seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.

• Pin 1 (Kl 14) = Masse
• Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
• Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" vom KE-Steuerrelais zum Poti

Die Messwerte (immer gegen Pin 1 gemessen) sind wie folgt:

• bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 Ohm und 5,0 Volt (ist die "Standleitung")
• M103 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 Ohm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
• M116/117 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 Ohm und ~ 0,4 bis zu 1,0 Volt
• Messungen, während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird (an Pin 2!), sollen bis zu etwa 2/3-Auslenkung einen linear steigenden Verlauf, im letzten Drittel einen fallenden Verlauf zeigen.
  

Werden diese Werte nicht erreicht, muss das LMM-Poti erneuert werden. Das LLM-Poti gibt es einzeln nicht am MB-Tresen, es muss aus dem Zubehör bezogen werden.

Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:

• Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
• Vor dem Abbauen des alten Potis, die Position des Potis mit einem Stift markieren.
• Links und rechts am Poti die Kunststoff-Abdeckungen entfernen (mit kleinem Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
• Sind die Abdeckungen entfernt, werden 4 Schrauben sichtbar.
• 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
• Neues Poti an der vorgezeichneten Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein Bewegen des Potis noch möglich ist.
• Ohm-Messung vornehmen, dabei das Poti so lange verschieben, bis der angezeigte Wert stimmt.
• Poti vorsichtig (!) und mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen, um korrigieren zu können.
• Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden - einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr zerstörungsfrei entfernt.
• Stecker halb aufsetzen, so dass noch Messleitungen eingeschleift werden können.
• Zündung an (optional Motor starten), Ohm-Messung wiederholen. Poti durch Verschieben entsprechend nachjustieren.
• Ist soweit alles in Ordnung, Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen.
• Erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

   LMM-Poti: Abdeckungen entfernt, Schrauben sichtbar.

Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)

Das EHS arbeitet mit den vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellten Werten, die das KE-Steuergerät aus den Geberwerten (aus Abschnitt 4) gesammelt hat.

   Position des EHS.

Das EHS selbst kann auch auf seine Funktionalität geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden.
Im Einzeln wie folgt:

• 

  Auf der Rückseite des EHS Verschlußschraube öffnen.

• 

  Unter der Verschlußschraube sitzt einer Dichtscheibe. Die Madenstellschraube sitzt in der frei gewordenen Öffnung.

• 

  Verschlußschraube, Dichtring, Madenstellschraube mit Gummiring.

• 

  Madenstellschraube mit Gummiring..

Läßt sich keinen sauberen Differenzdruck mehr einstellen, wäre eine Möglichkeit, daß der Gummidichtring gerissen oder gar zerbröselt ist.

Um entsprechende Einstellungen vorzunehmen, wie folgt vorgehen:

• EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
• Auf die beiden O-Dichtungsringe acht geben und auf Unversehrtheit prüfen!
  • Dichtring: A 012 997 97 48, Menge 2.
• Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
• Madenschraube nach rechts = fetter; nach links = magerer.
• Einstellungen immer nur mit einer Vierteldrehung auf einmal vornehmen!
• Achtung! Das Verdrehen der Madenschraube hat direkten Einfluss auf den Differenzdruck!
  Dieser Differenzdruck liegt idealerweise bei 0,4 Bar. Jede Vierteldrehung ändert den Differenzdruck um ca. 0,05 Bar.
  • Hineindrehen = Druck steigt.
  • Hinausdrehen = Druck fällt.

Grundeinstellung

Ist man nicht sicher, ob das EHS schon mal (vom Vorbesitzer) verstellt wurde, kann man das EHS der Einfachheit halber zunächst wieder in seine Grundeinstellung bringen, bzw. die Grundeinstellung durch Ausmessen überprüfen.

• Zündung aus, Motor aus.
• Stecker vom EHS abziehen, eine Ohm-Messung an den zwei Pins des EHS vornehmen: Ergebnis sollte 19,5 Ohm (+/- 1) sein.
• EHS vom Mengenteiler abschrauben. (Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten!)
• Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
• Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
• Mit einem (Digital-) Messchieber messen, wie weit die Madenschraube im Gehäuse steckt.
• Die Einschraubtiefe sollte zwischen 6,50 mm und 7,20 mm liegen; ist das der Fall, sollte man innerhalb dieses Bereichs nur dann noch was verstellen, wenn noch Optimierungsbedarf am Tastverhältnis besteht! Außerhalb dieser Grenzwerte wird sich das Tastverhältnis eher verschlechtern.

• 

  Ohm-Wert EHS.

• 

  Geöffnetes EHS.

• 

  EHS ausmessen.

• 

  EHS-Einstellwert.

Strom

• Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
• Voltmeter einschleifen, Wert auf mA stellen.
• Strom am EHS bei Zündung auf II, Motor aus: +75 mA
• Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 pendelnd um 0 mA +/- 3
• -2 mA wäre ein guter Mittelwert.
• Bei 2.500 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA, also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich immer ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muss das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
• War der Strom bei 2.500 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen; im höheren negativen Bereich, nach links drehen.
• Eine Vierteldrehung reicht meistens schon aus.
• EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.

• 

  Voltmeter einschleifen.

• 

  Regenerierleitung.

• 

  Regenerierleitung verschließen.

Tastverhältnis

Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse X11 an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden.

• Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
• Bei einer TV-Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmen Motor (M116/117) um die 50 % pendeln.
• Bei 2500 U/m auch um die 50 %. Abweichungen um die 10 % nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung, umso besser.
• Das Verstellen der CO-Schraube verändert diesen Wert: nach rechts ist fetter, nach links ist magerer.
• TV-Werte an X11 und Strom-Werte am EHS solange aufeinander einregeln, bis beide Werte stimmen.

Alternativ wird nicht auf 50 % eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min. Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10 % betragen.

CO-Schraube am Mengenteiler

Die CO-Einstellschraube befindet sich oben auf dem Mengenteiler; der Eingang hierzu wird sichtbar, wenn der Luftfilter abgenommen wird. Mit der CO-Einstellschraube wird der Leerlaufabgaswert eingestellt. Ein Verdrehen dieser Schraube beeinflusst somit auch die Lambdaregelung sowie die Weite des Grundspalts der Stauscheibe! Die eigentliche Einstellschraube sitzt etwas versteckt in einem Trichter, der mit einem Stopfen verschlossen ist.
Normalerweise gibt es keinen Grund, an dieser Schraube überhaupt etwas zu verändern!
Einmal eingestellt, bleibt die Einstellung bestehen. Hier geht nichts kaputt, hier kann nur was verstellt werden.

Dennoch kann es, z.B. bei unbekannter Historie, notwendig werden, Einstellungen vorzunehmen.

• Mechanische Grundeinstellung: Drückt man die Stauscheibe herunter, hat selbiger einen gewissen Leerweg bis einen Widerstand fühlbar wird.
  • Dieser Leerweg soll zwischen 1 und 3 mm betragen; ideal wäre hier 1,9 mm.
  • Dieser Wert kann durch Verdrehen der CO-Schraube voreingestellt werden, bzw. er sollte, bevor man weitere Änderungen über die CO-Schraube vornimmt, geprüft werden.
• Feinjustierung:
• An Prüfkupplung X11 entsprechendes Prüfgerät anschließen (analoges Multimeter, Oszilloskop, etc.).
• Luftfilter abnehmen.
• Stopfen entfernen.
• Regenerierleitung verschließen!
• Zusätzlich am EHS ein Voltmeter einschleifen.
• Inbusschlüssel (SW 3) in den Trichter stecken.
• Motor starten (idealerweise wurde der Wagen vorher bereits warmgefahren!)
• Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach links drehen; das Gemisch wird magerer, das TV steigt, die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im positiven Bereich.
• Inbusschlüssel über eine Federkraft hinunterdrücken, einrasten lassen und nach rechts drehen; das Gemisch wird fetter, das TV fällt, die mA-Werte des Voltmeters am EHS gehen im negativen Bereich.
• Pro Durchgang reicht eine Vierteldrehung, zwischen den Durchgängen kurz Gas geben.

Um hier über das Tastverhältnis einigermaßen verlässliche Werte zu bekommen, MUSS sichergestellt sein, daß:

• die Lambdasonde funktionstüchtig ist.
• das LMM-Poti funktioniert.
• das EHS sauber arbeitet (deswegen das gleichzeitige Einschleifen eines Voltmeters am EHS!).

Im Ergebnis sollte das TV um die 50 % pendeln, idealerweise sind die Schwankungen eher klein. Letzte Gewissheit, ob man die Einstellungen richtig vorgenommen hat, bringt die AU beim TÜV!

   Position der CO-Schraube.

KE-Steuergerät

Das Steuergerät, das alle für die KE-Jetronic relevanten Daten sammelt, um sie dann für optimale Motorleistung wieder auszugeben, sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum.

   
Das Steuergerät sitzt seitlich rechts im Beifahrerfußraum

Um heranzukommen, muss die Seitenverkleidung entfernt werden. Auch das Steuergerät kann Schaden nehmen, hier kann ein Gegentauschen mit einem funktionierenden Steuergerät Gewissheit geben.

Auch können viele Messungen/Prüfschritte vom Stecker des Steuergeräts aus vorgenommen werden. Die Steckerbelegung zeigt folgendes Bild:

Am Stecker kann beispielsweise geklärt werden, ob alle Geberdaten so, wie am Geber gemessen, am Steuergerät ankommen. Das "Durchpiepsen" der Leitungen, die am Stecker ankommen, kann sicherstellen, daß kein Kabelbruch o.ä. vorliegt.

Externer Link

Hier eine gute Ergänzung zu diesem Artikel auf Youtube.
Der Film ist in englischer Sprache.