Motor: Unterschied zwischen den Versionen

Aus Wiki zur Mercedes Baureihe W126
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Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die [[Schubabschaltung]] realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.
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Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.
  
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Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M 110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.
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Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.
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Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Fünfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.
  
 
=== ''Limousine'' (1985–1991) ===
 
=== ''Limousine'' (1985–1991) ===
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Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die [[Katalysator|Katalysatortechnik]] vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.
 
Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die [[Katalysator|Katalysatortechnik]] vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.
  
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Lediglich für den von 1985 bis 1986 gebauten 560er in leistungsgesteigerter [[ECE|ECE]]-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.
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Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er in leistungsgesteigerter [[RÜF_und_Katalysatoren|ECE]]-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.
 
Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.
 
Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.
  
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Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[Klopfsensor]]en und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.
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Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.
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Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät  genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.
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<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]
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Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit [[Partikelfilter]] - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.
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|style="font-style:Italic" | (1990 bis 1991)
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Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: Auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle bäckt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.
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Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.
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| align="right" width="80" height="52" | [[Datei:GEF-ALLG.jpg|thumb|70px]]
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| width="800" | WARNUNG<br />Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf)<br/>Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung <br/>Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.
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=== ''Coupé'' (1981–1985) ===
 
=== ''Coupé'' (1981–1985) ===
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| Achtzylinder V-Motor M117
 
| Achtzylinder V-Motor M117
 
| 5547 cm³
 
| 5547 cm³
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| '''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)'',<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
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<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]<br />
 
<nowiki>¹</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]<br />
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<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[D3]]-Norm mittels Kaltlaufregler
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<nowiki>²</nowiki> nachrüstbar auf [[Euro 2|D3]]-Norm mittels [[Kaltlaufregler]]
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== Getriebe und Achsübersetzung ==
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=== ''Getriebeübersetzung'' ===
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Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.
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| '''Getriebe'''
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| '''1. Gang'''
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| '''4. Gang'''
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| '''5. Gang'''
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| '''Rückwärtsgang'''
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|- style= "text-align:center"
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| '''Schaltgetriebe'''
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|4,22
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|- style= "text-align:center"
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|&nbsp;-
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|5,14
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=== ''Achsübersetzung'' ===
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Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte ([[Sonderausstattungen|Sonderausstattung 218]]).
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| '''Modell'''
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| '''Übersetzung'''
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| '''Änderung'''
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|&nbsp;
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|- style= "text-align:center"
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¹ bei [[Sonderausstattungen|SA]] 218

Aktuelle Version vom 25. Januar 2022, 09:02 Uhr

Modellreihen und Motorisierung

Limousine (1979–1985)

Jeweils als Limousine (SE) und Langversion (SEL).

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung  
280 S (126.021) Sechszylinder-Reihenmotor M110 2746 cm³ 115 kW/156 PS nicht als Langversion
280 SE (126.022)/
280 SEL (126.023) 		Sechszylinder-Reihenmotor M110 136 kW/185 PS
380 SE (126.032)/
380 SEL (126.033) 		Achtzylinder V-Motor M116 3818 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 10/1981)
150 kW/204 PS
(ab 10/1981)
500 SE (126.036)/
500 SEL (126.037) 		Achtzylinder V-Motor M117 4973 cm³ 177 kW/240 PS
(bis 10/1981)
170 kW/231 PS
(ab 10/1981)

Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem „Mercedes-Benz Energiekonzept“, einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.

Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors M110 entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Fünfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.

Limousine (1985–1991)

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die Katalysatortechnik vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1987 gebauten 560er in leistungsgesteigerter ECE-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz. Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von Klopfsensoren und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät genommen werden. Dieses hat, wie auch hier dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.


Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung ohne Kat Leistung mit Kat
260 SE * (126.020) Sechszylinder-Reihenmotor M103 2599 cm³ 122 kW/166 PS 118 kW/160 PS¹
300 SE * (126.024) /
300 SEL * (126.025) 		2962 cm³ 138 kW/188 PS 132 kW/180 PS¹
420 SE ** (126.034) /
420 SEL ** (126.035) 		Achtzylinder V-Motor M116 4196 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 9/1987)
170 kW/231 PS
(ab 9/1987) 		150 kW/204 PS¹
(bis 9/1987)
165 kW/224 PS¹
(ab 9/1987)
500 SE ** (126.036) /
500 SEL ** (126.037) 		Achtzylinder V-Motor M117 4973 cm³ 180 kW/245 PS
(bis 9/1987)
195 kW/265 PS
(ab 9/1987) 		164 kW/223 PS
(bis 9/1987)
185 kW/252 PS²
(ab 9/1987)
560 SE ** (126.038) /
560 SEL ** (126.039) 		Achtzylinder V-Motor M117 5547 cm³ 220 kW/300 PS ECE
(bis 9/1987)
200 kW/272 PS
(bis 9/1987)
220 kW/300 PS
(ab 9/1987) 		178 kW/242 PS²
(bis 9/1987)
205 kW/279 PS²
(ab 9/1987)

* Schaltgetriebe, Automatikgetriebe optional erhältlich
** nur mit Automatikgetriebe erhältlich
¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

Für die Märkte in Japan und den USA wurden weiterhin auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Nach Erscheinen der Baureihe W124 wurde das Topmodell der Dieselmotoren, der Dreiliter-Sechszylinder OM 603 A in Laderversion, mit 147 PS in der S-Klasse angeboten. Diese in den USA angebotene S-Klasse war der erste Serien-PKW-Diesel mit Partikelfilter - jedoch mit einigen Problemen, sodass Daimler-Benz nach kurzer Zeit dieses Angebot wieder einstellte. Nach einer Pause wurden wieder Diesel in der S-Klasse angeboten, nunmehr ohne Partikelfilter. In den letzten Baujahren gab es Modifikationen der Leistung und des Hubraums; der Hubraum wurde auf 3,5 Liter erhöht, die Leistung auf 136 PS abgesenkt. Der 3,5-Liter-Diesel wurde auch im Nachfolgemodell 350 SD(L) W140 eingesetzt.

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung
300 SD (126.120) Fünfzylinder-Reihenmotor OM 617 A 2998 cm³ 89 kW / 121 PS
(1980 bis 1982)
92 kW / 125 PS
(1982 bis 1985)
300 SDL (126.125) Sechszylinder-Reihenmotor OM 603 A mit Partikelfilter 2996 cm³ 108 kW / 147 PS
(1985 bis 1987)
350 SD / SDL (126.1__) Sechszylinder-Reihenmotor OM 603 A 3449 cm³ 100 kW / 136 PS
(1990 bis 1991)

Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: Auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle bäckt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.

Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

GEF-ALLG.jpg
WARNUNG
Gefahrenquelle: heißer Turbolader (ohne Ölumlauf)
Gefahrenfolge: Motorschaden. Festbackende Laderwelle per Öl-Verkokung
Gefahrenabwehr: Heiße Turbos nach hoher Last niemals einfach nur abschalten! Stets den Turbolader im Lauf bei wenig Last abkühlen lassen.

Coupé (1981–1985)

Die Coupé-Modelle wurden seit Produktionsbeginn nur mit Achtzylinder-V-Motoren angeboten.

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung
380 SEC (126.043) Achtzylinder V-Motor M116 3818 cm³ 150 kW/204 PS
500 SEC (126.044) Achtzylinder V-Motor M117 4973 cm³ 170 kW/231 PS

Der Mercedes 380 SEC war bereits gegen hohen Aufpreis mit Katalysatortechnik erhältlich.

Coupé (1985–1991)

Modell (Baumuster) Motor Hubraum Leistung ohne Kat Leistung mit Kat
420 SEC (126.046) Achtzylinder V-Motor M116 4196 cm³ 160 kW/218 PS
(bis 9/1987)
170 kW/231 PS
(ab 9/1987) 		150 kW/204 PS¹
(bis 9/1987)
165 kW/224 PS¹
(ab 9/1987)
500 SEC (126.044) Achtzylinder V-Motor M117 4973 cm³ 180 kW/245 PS
(bis 9/1987),
195 kW/265 PS
(ab 9/1987) 		164 kW/223 PS
(bis 9/1987)
185 kW/252 PS²
(ab 9/1987)
560 SEC (126.045) Achtzylinder V-Motor M117 5547 cm³ 220 kW/300 PS ECE
(bis 9/1987)
200 kW/272 PS
(bis 9/1987)
220 kW/300 PS
(ab 9/1987) 		178 kW/242 PS²
(bis 9/1987)
205 kW/279 PS²
(ab 9/1987)

¹ nachrüstbar auf Euro 2-Norm mittels Kaltlaufregler
² nachrüstbar auf D3-Norm mittels Kaltlaufregler

Getriebe und Achsübersetzung

Getriebeübersetzung

Die Sechszylindermodelle waren mit Fünfgang-Schaltgetriebe, optional mit Vierstufen-Automatikgetriebe erhältlich; die Achtzylindermodelle nur mit Vierstufen-Automatikgetriebe.

Getriebe 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang Rückwärtsgang
Schaltgetriebe 3,86 2,18 1,38 1,0 0,80 4,22
Automatik 3,68 2,41 1,44 1,0  - 5,14


Achsübersetzung

Die Sechszylindermodelle waren generell kürzer übersetzt als die Achtzylindermodelle. Die längste Übersetzung und damit das niedrigste Drehzahlniveau hatte das Modell 500SE/SEL/SEC (2,24 seit Oktober 1981). Optional waren für Exportmodelle andere Achsübersetzungen erhältlich; so wurde der 300SE z.B. nach Frankreich mit einer längeren Übersetzung von 3,07 statt 3,46 geliefert, was das Drehzahlniveau absenkte (Sonderausstattung 218).

Modell Übersetzung Änderung
260SE 3,46  
280S/SE/SEL 3,46  
300SE/SEL 3,46 (3,07¹)  
380SE/SEL/SEC 2,47 3,27 bis 10/1981
420SE/SEL/SEC 2,47  
500SE/SEL/SEC 2,24 2,82 bis 10/1981
560SE/SEL/SEC 2,65  

¹ bei SA 218

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