KE Einstellungen vornehmen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 1. Oktober 2020, 23:38 Uhr

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KE Begriffserklärung

Die KE-Jetronic ist die logische Weiterentwicklung der KA-Jetronic. Sie entstand aus der Notwenigkeit bessere Abgaswerte erzielen zu können und den Verbrauch zu reduzieren. KA-Jetronic steht für Kontinuierlich + Antriebslos, KE-Jetronic steht für Kontinuierlich + Elektronisch. Der ursprünglich rein mechanischen Benzin-Einspritzanlage wurde also um elektronische Komponenten erweitert. Ein Steuergerät sammelt die Werte diverse Geber und bestimmt anhand dieser Daten die Gemischaufbereitung; soweit die Theorie.
Die Geberkomponenten sind:

• Lambdasonde. Mist unter Anderem den Restsauerstoffgehalt im Abgasstrang vor dem Kat. und meldet dem KE-Steuergerät ob das Benzingemisch angefettet oder abgemagert werden muss.
• Temperatur Geber Ansaugluft. Im Luftschnorchel zum Luftfilter wird die Temperatur der angesaugten Luft gemessen und dem KE-Steuergerät gemeldet.
• Temperatur Geber Kühlmittel. Ein Temperaturfühler im Kühlwasser meldet dem KE-Steuergerät ob das Kühlmittel Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat.
• LMM-Poti (Luftmengenmesser Potentiometer). Meldet dem KE-Steuergerät wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist.
• Drosselklappenschalter (Poti). Meldet dem KE-Steuergerät ob die Drosselklappe geschlossen (Leerlauf), oder geöffnet (Fahrbetrieb) ist. Dieser Wert wird mit der Auslenkung der Stauscheibe verglichen.
• EHS (Elektrohydraulischer Stellglied). Bekommt vom KE-Steuergerät die gesammelten Informationen und verändert dann den Unterkammerdruck im Mengenteiler, hiermit wird die Einspritzmenge gesteuert.

Voraussetzungen

Bevor man überhaupt irgendwelche Einstellungen an der KE Anlage vornimmt MUSS sichergestellt sein daß:

• Auf der Zündungsseite alles in Ordnung ist.
  • Zündkerzen alle fest? Elektroden-Abstand in Ordnung?
  • Zündkabel nicht brüchig und Stecker alle fest?
  • Zündverteiler und -Kappe in Ordnung (und von einem Hersteller)?
  • Zündspule in Ordnung?
  • Zündsteuergerät in Ordnung (alle Leitungen angeschlossen)?
• Falschluftquellen sind ausgeschlossen.
  • Alle Unterdruckschläuche da wo sie hingehören?
  • Keine für den Unterdruck relevante Gummis, sind rissig oder porös?
• Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung sind in Ordnung?
• Alle (Elektro-)Stecker der Geber sitzen richtig und die Kontaktflächen sind nicht korrodiert?
• Kaltstartventil auf Funktion geprüft? (s. Abschnitt Prüfschritte)
• Leerlaufsteller auf Funktion geprüft? (s. Abschnitt Prüfschritte)

Messinstrumente

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Prüfschritte

In diesem Abschnitt werden die einzelne Komponenten auf Plausibilität und Funktion geprüft, es empfehlt sich die hier vorgegebene Reihenfolge einzuhalten.

Leerlaufsteller

Gibt es ohnehin (auch) Probleme mit dem Leerlauf, bitte zuerst HIER im Wiki weiterlesen.
Wie der Leerlaufsteller geprüft, bzw. überholt werden kann wird HIER im Wiki beschrieben.

Kaltstartventil

• Stecker am Kaltstartventil abnehmen.
• Benzinleitung am Kaltstartventil abschrauben (Vorsicht es wird Benzin auslaufen! Lappen bereit halten.)
• Kaltstartventil aus seinem Sitz schrauben.
• Begutachten und wenn verunreinigt, mit Bremsenreiniger säubern.
• Im Ausgebautem Zustand, Benzinleitung und Stecker wieder am Kaltstartventil befestigen.
• Das Ganze in einem (durchsichtigen) Gefäß halten.
• Fahrzeug starten (Helfer). Das Auto muss nicht anspringen, ein paar Umdrehungen genügen bereits.
• Das Kaltstartventil sprüht (für einen Moment) einen feinen Benzinnebel im Gefäß und tropft nicht nach!

Ansaugluft

Der Temperaturfühler für die Angesaugte Luft zum Luftfilter sitzt ziemlich weit vorne im rechten Schnorchel des Luftfilters. 300px

Er muss folgenden Messwerte ausgeben:

Umso wärmer, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Kühlwasser

Der Temperaturfühler für die Kühlwassertemperatur wird sichtbar, wenn man den Luftfilter abnimmt. Der Kühlwassertemperaturfühler der II Serie hat 4 Pins, sie werden überkreuz gemessen.

300px

Er muss folgenden Messwerte ausgeben:

Umso wärmer, umso kleiner der Wert. Sind die Werte völlig aus der Reihe, ist der Geber auszutauschen.

Differenzdruck

Der Mengenteiler ist in einer Ober- und Unterkammer aufgeteilt. Der dort herrschende Systemdruck, oben und unten, ist unterschiedlich. Dieser Druck-Unterschied ist der Differenzdruck und kann wie folgt gemessen werden.

• Stecker am EHS abziehen!
• Am Mengenteiler oberste Benzinleitung (ist die Leitung zum Kaltstartventil und sitzt über das EHS) abschrauben und Manometer an einem Druckschlauch einschleifen = Oberkammerdruck.
• Motor starten (Orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
• Der Wert sollte (als Orientierung) zwischen 6,0 und 6,8 Bar liegen.
• Am Mengenteiler Prüfstopfen (SW 12) öffnen, und Manometer an einem Druckschlauch anschließen = Unterkammerdruck.
• Motor starten (Orgeln lassen reicht meistens) und Druck am Manometer ablesen (Helfer).
• Wert des Unterkammerdrucks vom Wert des Oberkammerdrucks abziehen, das Ergebnis MUSS 0,4 Bar sein!
• Wird dieser Wert nicht erreicht, muss mit großer Wahrscheinlichkeit der Mengenteiler überholt werden.
• Es kann versucht werden, unter zur Hilfenahme des EHS (Stecker aufstecken und Messung wiederholen) diesen Wert als noch zu erreichen. Eine weitere Notlösung wäre die aktive Manipulation des EHS (Madenschraube auf der Rückseite verstellen).

Luftmassenmesser-Potentiometer ("LMM-Poti")

Das LMM-Poti misst wie weit die Stauscheibe am Mengenteiler ausgelenkt ist und gibt diese Werte an dem KE-Steuergerät. Das LMM-Poti sitzt, in Fahrtrichtung, seitlich rechts am Mengenteiler und hat drei Pins.

• Pin 1 (Kl 14) = Masse
• Pin 2 (Kl 17) = Geber zum Steuerrelais KE
• Pin 3 (Kl 18) = "Standleitung" zum Poti

Die Messwerte (immer gegen Pin 1 gemessen) sind wie folgt:

• bei ruhender Stauscheibe auf Pin 3: ~ 4,0 Ohm und 5,0 Volt
• M103 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: ~ 0,7 Ohm und 0,4 Volt
• M116/117 bei ruhender Stauscheibe auf Pin 2: 0,8 bis 1,2 Ohm und 0,4 Volt
• Messungen während die Stauscheibe (von Hand) ausgelenkt wird, sollen bis zur etwa zwei drittel Auslenkung einen linear steigenden Verlauf, im letzten Drittel einen fallenden Verlauf zeigen.
  

Werden diese Werte nicht erreicht, muss das LMM-Poti erneuert werden. Das LLM-Poti gibt es einzeln nicht am MB-Tresen und muss im Aftermarket bezogen werden.

Aus-/Einbau und Justierung wie folgt:

• Poti zugänglich machen, Teile der Peripherie entsprechend abbauen.
• Vor dem Abbauen des alten Potis, die Position des Potis mit einem Stift markieren.
• Links und rechts am Poti die Kunststoff-Abdeckungen entfernen (mit kleinen Schraubenzieher aushebeln), die Abdeckungen werden hierbei zerstört.
• Sind die Abdeckungen entfernt werden 4 Schrauben sichtbar.
• 4 Schrauben entfernen, Poti abnehmen.
• Neues Poti an der vorgezeichnete Linie aufsetzen und so festschrauben, daß ein bewegen des potis noch möglich ist.
• Ohm-Messung vornehmen, das Poti solange verschieben, bis der angezeigte Wert stimmt.
• Poti vorsichtig (!), mit angeschlossenem Messgerät weiter festschrauben. Beim Festschrauben werden sich die Werte verstellen; daher Messgerät angeschlossen lassen um korrigieren zu können.
• Neue Schraubenabdeckungen (noch) NICHT aufsetzen, es werden weitere Messungen nötig werden, einmal aufgesetzt, bekommt man die Abdeckungen nicht mehr herunter ohne sie zu zerstören.
• Stecker halb aufsetzen, so das Messleitungen noch eingeschleift werden können.
• Zündung an (Optional Motor starten), Ohm-Messung wiederholen, anschließend die Volt-Messung vornehmen. Poti durch verschieben entsprechend nachjustieren.
• Ist soweit alles in Ordnung, Probefahrt, anschließend Messungen wiederholen.
• erst wenn keine Beanstandungen mehr vorliegen, Abdeckungen am Poti anbringen.

Elektrohydraulisches Stellglied (EHS)

Das EHS arbeitet mit dem vom KE-Steuergerät zur Verfügung gestellte Werte, die das KE-Steuergerät aus den Geber-Werte (aus Abschnitt 4) gesammelt hat.
Das EHS selbst kann auch auf seine Funktionalität geprüft und, wenn nötig, eingestellt werden.

• EHS vom Mengenteiler abschrauben. Vorsicht, es wird Benzin auslaufen! Lappen bereithalten.
• Auf die beiden O-Dichtungsringe achtgeben und auf Unversehrtheit prüfen!
• Auf der Rückseite Verschlußschraube entfernen, eine darunterliegende Madenschraube wird sichtbar.
• Madenschraube nach rechts = Fetter; nach links = Magerer.
• Einstellungen immer nur mit eine viertel Drehung auf einmal vornehmen!

Strom

• Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
• Strom am EHS bei Zündung auf II Motor aus: +75mA
• Strom am EHS im Leerlauf beim M116/117 pendelnd um 0mA +/- 3
• -2 mA wäre ein guter Mittelwert.
• Bei 2.500 U/min soll, nach Paul Wurm, der Wert zwischen -7 und 0 mA , also im negativen Bereich pendeln. Es sollte folglich immer ein negativer Strom anliegen. Ist dies nicht der Fall, muss das EHS demontiert und (neu) justiert werden.
• War der Strom bei der 2.500 U/min im positiven Bereich, nach rechts drehen, im höheren negativen Bereich, nach links drehen.
• Eine viertel Drehung reicht meistens schon aus.
• EHS wieder montieren, Motor starten, Prüfung wiederholen.

Tastverhältnis

Das Tastverhältnis kann an der Diagnosebuchse X11 an Pin 2 (Masse) und Pin 3 (TV) gemessen werden.

• Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen verschließen.
• Bei einer TV Messung soll der Wert im Leerlauf bei warmen Motor (M116/117) um die 50% pendeln.
• Bei 2500 U/m auch um die 50%. Abweichungen um die 10% nach oben und unten sind zulässig, jedoch umso weniger Abweichung umso besser.
• Das verstellen der CO Schraube verändert diesen Wert, nach rechts ist fetter, nach links ist magerer.
• TV-Werte am X11 und Strom-Werte am EHS solange auf einander einregeln bis beide Werte stimmen.

Alternativ wird nicht auf 50% eingestellt, sondern man vergleicht den Mittelwert (mit verschlossener Regenerierleitung zum Drosselklappenstutzen) bei Leerlauf und bei 2500 U/min, Die Abweichung soll nicht mehr als +/- 10% betragen.

CO-Schraube am Mengenteiler

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