Motor - Versionsgeschichte

Stebo: RÜF beim 560SEC 220kw ab 09/87 ergänzt

2025-07-16T12:51:06Z

RÜF beim 560SEC 220kw ab 09/87 ergänzt

Stebo: RÜF beim 560 220kw ab 09/87 ergänzt

2025-07-16T12:41:25Z

RÜF beim 560 220kw ab 09/87 ergänzt

Stebo: alt: In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die

2025-07-16T12:39:06Z

alt: In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die

Stebo: ECE beim Coupe 560 eingefügt

2022-01-25T08:02:50Z

ECE beim Coupe 560 eingefügt

Ölprinz am 26. Dezember 2021 um 16:45 Uhr

2021-12-26T16:45:39Z

Stebo: /* Limousine (1985–1991) */

2021-12-14T06:24:25Z

‎Limousine (1985–1991)

Stebo: /* Limousine (1985–1991) */

2021-12-14T06:23:42Z

‎Limousine (1985–1991)

Stebo: Einfügen von Zusatz zu äußerlichen Unterscheidungsmerkmalen von 560 RÜF/ECE; Begin nach:....bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen. // ...Als Resultat....unterschieden werden// Ende: vor Tabellenbegin Motoren und Baumuster

2021-12-14T06:17:56Z

Einfügen von Zusatz zu äußerlichen Unterscheidungsmerkmalen von 560 RÜF/ECE; Begin nach:....bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen. // ...Als Resultat....unterschieden werden// Ende: vor Tabellenbegin Motoren und Baumuster

Conny: /* Limousine (1979–1985) */

2021-12-10T16:31:15Z

‎Limousine (1979–1985)

Conny: /* Limousine (1985–1991) */

2021-12-10T16:28:09Z

‎Limousine (1985–1991)

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 | Achtzylinder V-Motor M117
 | 5547 cm³
-| '''220 kW/300 PS ECE'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
+| '''220 kW/300 PS ECE'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''220 kW/300 PS RÜF'''<br />''(ab 9/1987)''
 | '''178 kW/242 PS²'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''205 kW/279 PS²'''<br />''(ab 9/1987)''
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 |Achtzylinder V-Motor [[M117]]
 | 5547 cm³
-| '''220 kW/300 PS ECE'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
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	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.		Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

−	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren\|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor ~~(M117.968 HV~~, ~~bzw.~~ Ԑ=10.0~~) vor, so~~ kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.	+	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren\|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor vor, so zeichnet sich der RÜF, wie ebenfalls [[RÜF_und_Katalysatoren\|hier]] erläutert, durch das Ԑ=10.0 hinter der Motornummer 117.968 aus. Zusätzlich kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

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 |Achtzylinder V-Motor [[M117]]
 | 5547 cm³
-| '''220 kW/300 PS ECE'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)'',<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
+| '''220 kW/300 PS ECE'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
 | '''178 kW/242 PS²'''<br />''(bis 9/1987)''<br />'''205 kW/279 PS²'''<br />''(ab 9/1987)''
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 | Achtzylinder V-Motor M117
 | 5547 cm³
-| '''200 kW/272 PS'''<br />''(bis 9/1987)'',<br />'''220 kW/300 PS'''<br />''(ab 9/1987)''
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 Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.
-Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.
+Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF-Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät  genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE-Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.
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-Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle backt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.
+Was in den USA usw. aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten nie ein Problem war, führte in Deutschland zu unangenehmen Lernerlebnissen: Auf der Autobahn länger unter Volllast gefahrene Turbodiesel erlitten an Autobahn-Raststätten gelegentlich Schaden am Turbolader infolge festgegangener, verkokter Laderwellen-Lagerung. Dunkelrot-orange nach Vollast nachglühende Abgasgehäuse verkochen und verkoken das beim Abstellen dann unbewegte Motoröl in der Lagerung des Laders. Die Welle bäckt fest. Glüht der Abgastrakt noch, hilft nur Bewegung. Stehenbleiben kann dann leicht zum Exitus des Laders führen. Ein Motor mit festgegangenem Turbo fährt dann zwar noch, bietet aber nicht mal mehr die halbe Leistung.
 Es empfiehlt sich Auslaufenlassen mit Chance zur Abkühlung in Bewegung - die letzten Kilometer vor der Rast oder dem Fahrtende keine Volllast, nur Viertel- oder Drittellast, um dem Lader mit der Wellenlagerung Gelegenheit zum Herunterkühlen in ungefährliche Temperaturbereiche zu geben.

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	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.		Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

−	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat, wie auch [[~~Katalysator~~\|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.	+	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat, wie auch [[RÜF_und_Katalysatoren\|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

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	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.		Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

−	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.	+	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat, wie auch [[Katalysator\|hier]] dargestellt, in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

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	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.		Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.
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		+	Als Resultat der zuvor genannten Maßnahmen und wie aus der unten stehenden Tabelle ersichtlich, verfügte somit auch der 560 in der RÜF Ausführung über 220 kW. Als einfaches äußerliches Unterschiedsmerkmal zwischen 560 RÜF und ECE kann u.a. das Zündsteuergerät daher genommen werden. Dieses hat in der Ausführung für den RÜF zwei 8-polige Dosenanschlüsse und weiter zusätzlich einen dreipoligen Anschluss für die Klopfsensoren. In der ECE Version sind die beiden Dosenanschlüsse hingegen vierpolig und der Anschluss für die Klopfsensoren fehlt gänzlich. Liegt nur der Motor (M117.968 HV, bzw. Ԑ=10.0) vor, so kann über das Vorhandensein bzw. Fehlen der Aufnahmen für die Klopfsensoren im Bereich unter den Motorträgern sicher zwischen RÜF und ECE unterschieden werden.

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-Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die [[Schubabschaltung]] realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.
+Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus dem ''„Mercedes-Benz Energiekonzept“'', einem Programm zur Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen hohen Aufpreis optional mit Katalysatortechnik erhältlich.
 Mit dem Bauende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors [[M110]] entstammt dem Mercedes-Benz W187 Modell 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.
-Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Füfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.
+Für Märkte in Japan und den USA wurden wie bei der Vorgängerbaureihe auch Diesel-Motorisierungen angeboten. Für die Serie 1 war der Fünfzylinder-Turbodiesel OM617 mit ca. 122 PS im Angebot.
 === ''Limousine'' (1985–1991) ===

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	Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.		Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der zeitgenössischen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einer Fremdfirma angeboten wird.

−	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[~~Klopfsensor~~]]en und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.	+	Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von [[RÜF_und_Katalysatoren\|Klopfsensoren]] und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Eine vorsorgliche Erneuerung der Wärmeleitpaste beugt dieser Gefahr vor. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während die älteren Modelle sich bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.